"Socialrealisme" som kunstnerisk stilart, hvor mennesker går til grunde og forfalder - enten fysisk eller psykisk er det meget populært at støtte med skatteydernes penge.
Borgerne i almindelighed bryder sig dog ikke om genren. Det viser besøgstallene. Mange har den indstilling, at de gerne vil underholdes, belæres, udfordres, inspireres og også påvirkes - men gerne på en måde, så man får noget med hjem, man kan bruge konstruktivt.
Socialrealisme i sin rene form tilbyder imidlertid i sagens natur ikke nogen form for tilsigtet opbyggelighed.
Socialrealismen skal netop være "realistisk", altså sådan som kunstneren ser realisme som ”kunstnerisk abstraktion”.
I praksis ser kunsterne så som oftest "socialrealisme" som den føromtalte sociale undergang. - Og dette er i sig selv forunderligt, når nu den gennemsnitlige levealder, interessen for selvrealisering og materiel velstand aldrig har været højere eller større end det er tilfældet i vor tid sammenlignet med alle andre tider i historien.
”Socialrealisme” tjener imidlertid det formål for staten, at den viser en verden, hvor mennesker lider og plages af såvel psykiske som fysiske ubehageligheder. Dette bidrager så til at skabe grobund for krav om mere bistand og flere projekter indenfor andre områder end i kunstens verden. At besøgstallene ofte ikke er høje er i denne sammenhæng ikke et stort problem. Mange af filmene finder alligevel vej til publikum, når priserne falder med årene efter premiere: Flere vil se værkerne i fjernsynet (typisk netop det skattefinansierede) eller på DVD til tyve kroner via den lokale udlejer. Når filmene er dansk producerede, kan de endvidere altid regne med omtale af pressen, der netop vil skildre temaet, hvor læserne så kan tænke at ”når de laver endnu en film om armod og nød, så må der jo være noget om snakken”.
Sagen er ikke desto mindre, at køberen umiddelbart ikke er publikum. Det er staten, der køber. Det er i staten, at man mener, at historier om armod og forfald i pseudorealistisk indpakning - uden håb og uden opbyggelighed, blottet for inspiration til handling endsige til storslåede gerninger skal have førsteprioritet. De statslige indkøbere og støtteadministratorer interesserer sig derfor for én type stilart; og mennesker, der har mulighed for at købe selv interesserer sig så for noget andet.
Således fik det seneste socialrealistiske filmflop ”Daisy Diamond” 6 millioner skattekroner i støtte. Trods et efter sigende stjernespækket filmhold (undertegnede er holdt op med at se danske film for mange år siden, og ved derfor ikke om der er tale om ”stjerner”) var der kun 683 individer, der købte billet til filmen i åbningsweekenden, ifølge Jyllands-Posten den 30. november.
I MetroExpress skrev man endvidere den 23. november at [m]an skal […] være i et noget specielt lune for at give penge for at se dette nærmest klinisk brutale overflødighedshorn af en tragisk menneskeskæbnes fald. Men det er man i staten uden tvivl også.
I staten må man i kraft af måden, man smider borgernes penge væk på, ligge under for noget af den samme kynisme, man finder i de ”socialrealistiske” film, som man støtter med konfiskerede midler.
Viser indlæg med etiketten Begunstigelse. Vis alle indlæg
Viser indlæg med etiketten Begunstigelse. Vis alle indlæg
30. november 2007
5. september 2007
Når man i staten vil bygge broer kan det have to forskellige årsager
Der skal nu bygges en bro over Femern Bælt. Broen vil så før eller siden forventes at erstatte færgeforbindelsen mellem Rødbyhavn til Puttgarden. Den danske stat stiller ifølge Politiken den 29. juni, 35 milliarder kroner i garanti for projektet. Spørgsmålet mange stiller nu, er så om brobygningen kan betale sig; og hvordan projektmagerne måler dette.
Som udgangspunkt kunne man overordnet hævde, at jo materielt rigere et samfund bliver, desto mere rentabelt vil det alt andet lige være at bygge broer. Dette siger blot intet om, hvornår man eventuelt skal bygge en bro over en flod eller et bælt. Det fortæller blot, at der i produktive samfund vil være mere infrastruktur herunder broer, jernbaner, motorveje med videre, end i mindre produktive. Strengt taget er det imidlertid ikke en selvfølge, at broer med tiden skal afløse færger alle steder. Man kan sagtens forstille sig, at nogle områder mister deres økonomiske betydning; og at en nedslidt bro, i stedet derfor ville blive afløst af en færgeforbindelse, eftersom dette i kraft af en mindre grad af transport, så ville være det mest rentable.
Kendskab til rentabilitet forudsætter imidlertid muligheden for kalkulation. Man må som ejer af en bro eller en færge vide, hvad der bedst kan betale sig, for at man kan handle på baggrund af dette. Og der må være et kriterium for hvornår man vil tjene mere på at bygge en bro frem for at drive færgedrift. Man må vide, hvad man vil tjene ekstra. Tilsvarende i tilfælde af en lavere økonomisk aktivitet i et givent område, måtte man kunne danne sig en forventning om, hvornår det kunne betale sig at investere i et færgeleje med tilhørende færge frem for at fortsætte med at reparere på en nedslidt bro - eksempelvis i et hjørne af verden, der var præget af økonomisk afmatning og stagnation.
Regeringen må derfor have vurderet, at den økonomiske aktivitet, og dermed transporten mellem Danmark og Tyskland har nået et punkt, hvor det kan betale sig at bygge Femern Bælt-broen netop nu. Den nuværende minister hævder således også, at broen bliver big business. Man kunne dog også, når man nu har vurderet, at den økonomiske aktivitet er tilpas højere end tidligere, til at det kan betale sig at bygge broer mellem Tyskland og Danmark, have overvejet, at bygge en fast forbindelse mellem Gedser og Rostock. Måske gjorde man netop dette, hvorefter man fandt ud af at det ene var mere rentabelt end det andet.
Tilbage står derfor det helt store spørgsmål, hvordan regeringen er nået frem til, at staten skal bygge en bro lige netop nu; og dermed hvorfor det præcis er i år 2007 at man bestemmer sig for at bygge Femern Bælt-broen og ikke i år 2002 eller 2010? Staten er jo ikke en virksomhed. Staten står derfor grundlæggende ikke overfor den udfordring, der handler om først at kalkulere, for så senere at tjene penge. De der aktuelt har kontrollen med statsapparatet kan som udgangspunkt opkræve alle de penge, de vil i kraft af skatter og afgifter. Så hvis det var rentabelt at bygge en bro netop nu, hvorfor så ikke blot overlade det til private, som så enten kunne vælge eller undlade at vælge, at tage konkurrence om med private færgeforbindelser? Måske er spørgsmålet om rentabilitet og indtjening derfor alligevel ikke helt så centralt, som Transportministeren gerne vil give indtryk af. Måske handler beslutningen også om stemmer og vælgere.
Ifølge Politiken kan man således, som et supplement til sidstnævnte tanke, læse at: Aftalen mellem Danmark og Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt er et vendepunkt for hele det sydsjællandske område og Lolland-Falster. - Det siger en lobbygruppe ved navn Femern Bælt Forum, der består af lokale myndigheder, arbejdsgivere og lønmodtagere i området. Det er således ikke utænkeligt, at sådanne politiske påvirkninger har spillet en rolle for beslutningen for, hvor man ville placere en bro mellem Tyskland og Danmark, og for at man ville bygge en bro i det hele taget. Og hvis indtjening og målsætningen om ”big business” var målet, kunne man jo som sagt have overladt udfordringen helt til det private erhvervsliv.
Hønen eller ægget
Det afledte spørgsmål i kraft af ovenstående, er derfor endvidere, om man virkelig bygger en bro på grund af voksende økonomisk aktivitet, og dermed så også med afsæt i en øget transportmængde mellem Tyskland og Danmark? Eller bygger man omvendt, fordi man tror, at broen vil medføre en øget transportmængde og øget aktivitet - også i det lokale område?
Den sidste indfaldsvinkel, der handler om at broen vil skabe økonomisk vækst – især regionalt - lader således til i det mindste at være lobbygruppen Femern Bælt Forums indstilling.
Den sidste indstilling står således i skarp kontrast til en indstilling om, at man udvider og forbedrer infrastrukturen, der hvor der er voksende økonomisk aktivitet, og ikke dér, hvor der er økonomisk afmatning. Hvis der i et område er øget vækst og stigende produktivitet, giver det således mening at forbedre infrastrukturen for at imødekomme og styrke denne vækst. Her vil man derfor ikke slække på den optimale transport; men det vil man naturligvis, når det gælder de områder, hvor der ikke sker det helt store, hvad angår produktiv adfærd.
Hvis et område mister sin økonomiske betydning, giver det derfor ikke mening at forsøge at genskabe betydningen i kraft af at forbedre transportmulighederne, mens det omvendte nu engang må være tilfældet: Hvis et område vokser og aktiviteten øges, må dette derfor være udslagsgivende for bedre infrastruktur. Ellers skulle man bygge de mest moderne højhastighedstog i de mest tilbagestående egne af Latin Amerika og Afrika, og omvendt lade Japan eller Taiwans befolkninger køre i bumletog.
Ideen om, at man vil skabe et vækstcenter i kraft af bedre transport, er derfor i sig selv irrationel. Tilsvarende er det derfor også ganske irrationelt, at de områder i Danmark, der har mest behov for transport, og hvor presset på infrastrukturen er størst ikke er de områder, der sikres den mest optimale transport. Men det er netop visse steder tilfældet.
Historisk ved vi, at man netop fra statens side af og til bygger motorveje, broer og færgeforbindelser – ikke fordi voksende økonomisk aktivitet tilsiger det, – men ud fra håbet om at bedre transportmuligheder vil forbedre økonomien i de begunstigede områder; alt imens man så vrager de områder der i praksis har behovet for bedre transport i virkeligheden. (Denne politik minder i øvrigt meget om beskatningspolitikken og de mange overførselsindkomster, der straffer produktiv adfærd og belønner lediggang).
I private virksomheder vil man således meget gerne tjene penge på at transportere andre producenter og forbrugere fra A til B. Men i det offentlige og indenfor staten har man som oftest en helt anden mission med transportpolitikken: Man vil gerne begunstige, de områder hvor der ikke produceres ret meget. Det gør man så bare på de produktives bekostning. Derfor bygger man af og til broer og motorveje de mest eksotiske steder – i eller uden for Danmark, hvor den økonomiske aktivitet står i skarp kontrast til ofte storslåede værker, mens man slækker på indsatsen de steder, hvor man på grund af høj økonomisk dynamik samtidig skriger på bedre transport.
Berettigelse versus begunstigelse
Der er således grundlæggende to indfaldsvinkler til at forbedre infrastrukturen: Den ene handler om at man vil tjene penge på at facilitere en stigende efterspørgsel på bedre og mere transport; og så investerer man som privat entreprenør i jernbaner (som i 1800-tallets USA), færger, masseproduktion af biler, et vejnet, sporvogne, højhastighedstog, fly med videre. Her får vækstcentre bedre transport.
Den anden indfaldsvinkel handler om, at man vil begunstige områder af den modsatte årsag: det vil sige fordi der i stedet er tale om områder, der er stagneret og gået i stå. Og så vil man som udgangspunkt ikke tjene penge. Man vil i praksis forbruge dem (ved at give dem væk); kalde de penge man forbruger for investering; lade skatteyderne betale, alt imens man hævder, at hele landet profiterer af de stemmer, man på denne måde køber.
I praksis har der, hvad angår statslige projekter således som mindstemål været en kamp mellem de projekter, der skulle understøtte et reelt voksende behov for bedre og mere transport, og så - på den anden side - de transportprojekter, der ligesom den tvungne ulandshjælp skulle skabe vækst ved overrisle stagnerede områder med andres frembragte midler (på de sidstnævnte produktives bekostning). En række motorveje i Danmark er således blevet til i kraft af den sidstnævnte doktrin, mens områder der havde mere reelle behov på samme tid blev ignoreret.
Hvad angår private virksomheder er der blot ikke sådanne interne stridigheder, som beskrevet foroven. En mere privatdomineret infrastruktur ville derfor sikre, at transportmulighederne for et givent område også svarede til den økonomiske aktivitet og dynamik i det pågældende område. I sådanne tilfælde betyder rentabilitet så også noget konkret, og er derfor ikke blot at regne for et ”buzz word” (jævnfør når Flemming Hansen eller Connie Hedegaard taler om Big Business, når det gælder nye broer eller nye vindmølleprojekter).
Broer og jernbaner
Hvad angår indfaldsvinklen, hvor man tror at væksten i et tilbagestående område vil følge i kraft af mere eller bedre infrastruktur, - og som har negative konsekvenser for de områder, der har reelle behov for opgraderinger, skrev den franske filosof og økonom Frederic Bastiat i øvrigt i 1800-tallet om et forslag der gik ud på, at en ny togstrækning fra Paris til Spanien, skulle have et stop i Bordeaux, med den begrundelse at det kunne gavne erhvervslivet dér.
- Men, som Bastiat bemærkede: hvad der var godt for producenterne i Bordeaux måtte i så fald også være godt for alle andre byer og deres producenter på strækningen, så hvorfor ikke en jernbane, der udelukkende bestod af et langt stop? Fokus for de, der som producenter ønskede at blive begunstigede (i dette tilfælde altså eksempelvis Femern Bælt Forum) er således på dem selv. Havde jernbanen været privat, ville spørgsmålet om hvor mange steder, man som udgangspunkt så skulle stoppe undervejs på dette tidspunkt i Frankrigs historie have været ganske uproblematisk: Hvis den økonomiske aktivitet i en given by var tilstrækkelig høj, ja så ville man også investere i en togstation (for så var der penge at tjene), men ellers ikke; så ville man derimod vente.
Altså: Jo mere økonomisk aktivitet og jo højere vækst, desto mere infrastruktur følger – og ikke omvendt. USA blev ikke bygget på grund af jernbanerne. Den voksende aktivitet i USA gjorde tværtimod på et tidspunkt jernbanerne rentable (Senere gjorde den amerikanske stat dem atter mere urentable, men det er en anden historie).
I kraft af at det er staten, der bestemmer, hvor der skal bygges og ikke bygges broer og motorveje, og dermed ikke forbrugerne via deres efterspørgsel og via profitincitamentet på markedspladsen, er der derfor i almindelighed grund til at være skeptisk, hver gang politikere taler om ”big business” eller, når de hævder, at hele Danmark vil tjene på en bro. Nogle gange vil man i staten lege virksomhed. Andre gange vil man tværtimod være mæcen*. I kraft af magtbeføjelserne (skatteopkrævning) har man mulighed for at forfølge begge spor. Derfor bygger politikere af og til, hvor behovet er mindst og ikke størst.
Henvisninger:
*Mæcenat er en betegnelse for at yde støtte til eller på anden måde favorisere en bestemt person, gruppe, organisation eller tilsvarende. Wikipedia.
Politiken - Støttegruppe glæder sig over Femern-bro
BT - Minister: Femern-bro bliver big business
Erhvervsbladet: Fynsk skepsis over Femernbro
Wikipedia - Femern Bæltforbindelsen.
Frederic Bastiat - A negative railroad.
Se også - Ludwig von Mises - HUMAN ACTION - Kapitel XXVII. THE GOVERNMENT AND THE MARKET
Som udgangspunkt kunne man overordnet hævde, at jo materielt rigere et samfund bliver, desto mere rentabelt vil det alt andet lige være at bygge broer. Dette siger blot intet om, hvornår man eventuelt skal bygge en bro over en flod eller et bælt. Det fortæller blot, at der i produktive samfund vil være mere infrastruktur herunder broer, jernbaner, motorveje med videre, end i mindre produktive. Strengt taget er det imidlertid ikke en selvfølge, at broer med tiden skal afløse færger alle steder. Man kan sagtens forstille sig, at nogle områder mister deres økonomiske betydning; og at en nedslidt bro, i stedet derfor ville blive afløst af en færgeforbindelse, eftersom dette i kraft af en mindre grad af transport, så ville være det mest rentable.
Kendskab til rentabilitet forudsætter imidlertid muligheden for kalkulation. Man må som ejer af en bro eller en færge vide, hvad der bedst kan betale sig, for at man kan handle på baggrund af dette. Og der må være et kriterium for hvornår man vil tjene mere på at bygge en bro frem for at drive færgedrift. Man må vide, hvad man vil tjene ekstra. Tilsvarende i tilfælde af en lavere økonomisk aktivitet i et givent område, måtte man kunne danne sig en forventning om, hvornår det kunne betale sig at investere i et færgeleje med tilhørende færge frem for at fortsætte med at reparere på en nedslidt bro - eksempelvis i et hjørne af verden, der var præget af økonomisk afmatning og stagnation.
Regeringen må derfor have vurderet, at den økonomiske aktivitet, og dermed transporten mellem Danmark og Tyskland har nået et punkt, hvor det kan betale sig at bygge Femern Bælt-broen netop nu. Den nuværende minister hævder således også, at broen bliver big business. Man kunne dog også, når man nu har vurderet, at den økonomiske aktivitet er tilpas højere end tidligere, til at det kan betale sig at bygge broer mellem Tyskland og Danmark, have overvejet, at bygge en fast forbindelse mellem Gedser og Rostock. Måske gjorde man netop dette, hvorefter man fandt ud af at det ene var mere rentabelt end det andet.
Tilbage står derfor det helt store spørgsmål, hvordan regeringen er nået frem til, at staten skal bygge en bro lige netop nu; og dermed hvorfor det præcis er i år 2007 at man bestemmer sig for at bygge Femern Bælt-broen og ikke i år 2002 eller 2010? Staten er jo ikke en virksomhed. Staten står derfor grundlæggende ikke overfor den udfordring, der handler om først at kalkulere, for så senere at tjene penge. De der aktuelt har kontrollen med statsapparatet kan som udgangspunkt opkræve alle de penge, de vil i kraft af skatter og afgifter. Så hvis det var rentabelt at bygge en bro netop nu, hvorfor så ikke blot overlade det til private, som så enten kunne vælge eller undlade at vælge, at tage konkurrence om med private færgeforbindelser? Måske er spørgsmålet om rentabilitet og indtjening derfor alligevel ikke helt så centralt, som Transportministeren gerne vil give indtryk af. Måske handler beslutningen også om stemmer og vælgere.
Ifølge Politiken kan man således, som et supplement til sidstnævnte tanke, læse at: Aftalen mellem Danmark og Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt er et vendepunkt for hele det sydsjællandske område og Lolland-Falster. - Det siger en lobbygruppe ved navn Femern Bælt Forum, der består af lokale myndigheder, arbejdsgivere og lønmodtagere i området. Det er således ikke utænkeligt, at sådanne politiske påvirkninger har spillet en rolle for beslutningen for, hvor man ville placere en bro mellem Tyskland og Danmark, og for at man ville bygge en bro i det hele taget. Og hvis indtjening og målsætningen om ”big business” var målet, kunne man jo som sagt have overladt udfordringen helt til det private erhvervsliv.
Hønen eller ægget
Det afledte spørgsmål i kraft af ovenstående, er derfor endvidere, om man virkelig bygger en bro på grund af voksende økonomisk aktivitet, og dermed så også med afsæt i en øget transportmængde mellem Tyskland og Danmark? Eller bygger man omvendt, fordi man tror, at broen vil medføre en øget transportmængde og øget aktivitet - også i det lokale område?
Den sidste indfaldsvinkel, der handler om at broen vil skabe økonomisk vækst – især regionalt - lader således til i det mindste at være lobbygruppen Femern Bælt Forums indstilling.
Den sidste indstilling står således i skarp kontrast til en indstilling om, at man udvider og forbedrer infrastrukturen, der hvor der er voksende økonomisk aktivitet, og ikke dér, hvor der er økonomisk afmatning. Hvis der i et område er øget vækst og stigende produktivitet, giver det således mening at forbedre infrastrukturen for at imødekomme og styrke denne vækst. Her vil man derfor ikke slække på den optimale transport; men det vil man naturligvis, når det gælder de områder, hvor der ikke sker det helt store, hvad angår produktiv adfærd.
Hvis et område mister sin økonomiske betydning, giver det derfor ikke mening at forsøge at genskabe betydningen i kraft af at forbedre transportmulighederne, mens det omvendte nu engang må være tilfældet: Hvis et område vokser og aktiviteten øges, må dette derfor være udslagsgivende for bedre infrastruktur. Ellers skulle man bygge de mest moderne højhastighedstog i de mest tilbagestående egne af Latin Amerika og Afrika, og omvendt lade Japan eller Taiwans befolkninger køre i bumletog.
Ideen om, at man vil skabe et vækstcenter i kraft af bedre transport, er derfor i sig selv irrationel. Tilsvarende er det derfor også ganske irrationelt, at de områder i Danmark, der har mest behov for transport, og hvor presset på infrastrukturen er størst ikke er de områder, der sikres den mest optimale transport. Men det er netop visse steder tilfældet.
Historisk ved vi, at man netop fra statens side af og til bygger motorveje, broer og færgeforbindelser – ikke fordi voksende økonomisk aktivitet tilsiger det, – men ud fra håbet om at bedre transportmuligheder vil forbedre økonomien i de begunstigede områder; alt imens man så vrager de områder der i praksis har behovet for bedre transport i virkeligheden. (Denne politik minder i øvrigt meget om beskatningspolitikken og de mange overførselsindkomster, der straffer produktiv adfærd og belønner lediggang).
I private virksomheder vil man således meget gerne tjene penge på at transportere andre producenter og forbrugere fra A til B. Men i det offentlige og indenfor staten har man som oftest en helt anden mission med transportpolitikken: Man vil gerne begunstige, de områder hvor der ikke produceres ret meget. Det gør man så bare på de produktives bekostning. Derfor bygger man af og til broer og motorveje de mest eksotiske steder – i eller uden for Danmark, hvor den økonomiske aktivitet står i skarp kontrast til ofte storslåede værker, mens man slækker på indsatsen de steder, hvor man på grund af høj økonomisk dynamik samtidig skriger på bedre transport.
Berettigelse versus begunstigelse
Der er således grundlæggende to indfaldsvinkler til at forbedre infrastrukturen: Den ene handler om at man vil tjene penge på at facilitere en stigende efterspørgsel på bedre og mere transport; og så investerer man som privat entreprenør i jernbaner (som i 1800-tallets USA), færger, masseproduktion af biler, et vejnet, sporvogne, højhastighedstog, fly med videre. Her får vækstcentre bedre transport.
Den anden indfaldsvinkel handler om, at man vil begunstige områder af den modsatte årsag: det vil sige fordi der i stedet er tale om områder, der er stagneret og gået i stå. Og så vil man som udgangspunkt ikke tjene penge. Man vil i praksis forbruge dem (ved at give dem væk); kalde de penge man forbruger for investering; lade skatteyderne betale, alt imens man hævder, at hele landet profiterer af de stemmer, man på denne måde køber.
I praksis har der, hvad angår statslige projekter således som mindstemål været en kamp mellem de projekter, der skulle understøtte et reelt voksende behov for bedre og mere transport, og så - på den anden side - de transportprojekter, der ligesom den tvungne ulandshjælp skulle skabe vækst ved overrisle stagnerede områder med andres frembragte midler (på de sidstnævnte produktives bekostning). En række motorveje i Danmark er således blevet til i kraft af den sidstnævnte doktrin, mens områder der havde mere reelle behov på samme tid blev ignoreret.
Hvad angår private virksomheder er der blot ikke sådanne interne stridigheder, som beskrevet foroven. En mere privatdomineret infrastruktur ville derfor sikre, at transportmulighederne for et givent område også svarede til den økonomiske aktivitet og dynamik i det pågældende område. I sådanne tilfælde betyder rentabilitet så også noget konkret, og er derfor ikke blot at regne for et ”buzz word” (jævnfør når Flemming Hansen eller Connie Hedegaard taler om Big Business, når det gælder nye broer eller nye vindmølleprojekter).
Broer og jernbaner
Hvad angår indfaldsvinklen, hvor man tror at væksten i et tilbagestående område vil følge i kraft af mere eller bedre infrastruktur, - og som har negative konsekvenser for de områder, der har reelle behov for opgraderinger, skrev den franske filosof og økonom Frederic Bastiat i øvrigt i 1800-tallet om et forslag der gik ud på, at en ny togstrækning fra Paris til Spanien, skulle have et stop i Bordeaux, med den begrundelse at det kunne gavne erhvervslivet dér.
- Men, som Bastiat bemærkede: hvad der var godt for producenterne i Bordeaux måtte i så fald også være godt for alle andre byer og deres producenter på strækningen, så hvorfor ikke en jernbane, der udelukkende bestod af et langt stop? Fokus for de, der som producenter ønskede at blive begunstigede (i dette tilfælde altså eksempelvis Femern Bælt Forum) er således på dem selv. Havde jernbanen været privat, ville spørgsmålet om hvor mange steder, man som udgangspunkt så skulle stoppe undervejs på dette tidspunkt i Frankrigs historie have været ganske uproblematisk: Hvis den økonomiske aktivitet i en given by var tilstrækkelig høj, ja så ville man også investere i en togstation (for så var der penge at tjene), men ellers ikke; så ville man derimod vente.
Altså: Jo mere økonomisk aktivitet og jo højere vækst, desto mere infrastruktur følger – og ikke omvendt. USA blev ikke bygget på grund af jernbanerne. Den voksende aktivitet i USA gjorde tværtimod på et tidspunkt jernbanerne rentable (Senere gjorde den amerikanske stat dem atter mere urentable, men det er en anden historie).
I kraft af at det er staten, der bestemmer, hvor der skal bygges og ikke bygges broer og motorveje, og dermed ikke forbrugerne via deres efterspørgsel og via profitincitamentet på markedspladsen, er der derfor i almindelighed grund til at være skeptisk, hver gang politikere taler om ”big business” eller, når de hævder, at hele Danmark vil tjene på en bro. Nogle gange vil man i staten lege virksomhed. Andre gange vil man tværtimod være mæcen*. I kraft af magtbeføjelserne (skatteopkrævning) har man mulighed for at forfølge begge spor. Derfor bygger politikere af og til, hvor behovet er mindst og ikke størst.
Henvisninger:
*Mæcenat er en betegnelse for at yde støtte til eller på anden måde favorisere en bestemt person, gruppe, organisation eller tilsvarende. Wikipedia.
Politiken - Støttegruppe glæder sig over Femern-bro
BT - Minister: Femern-bro bliver big business
Erhvervsbladet: Fynsk skepsis over Femernbro
Wikipedia - Femern Bæltforbindelsen.
Frederic Bastiat - A negative railroad.
Se også - Ludwig von Mises - HUMAN ACTION - Kapitel XXVII. THE GOVERNMENT AND THE MARKET
Abonner på:
Indlæg (Atom)
